Deutsches Lokomotivbild-Archiv Holzborn
BAUREIHE 01
Vorgeschichte © 2012 Klaus D. Holzborn Von Klaus D. Holzborn www.holzborn.de v
Nach dem ersten Weltkrieg stellte sich als gravierend heraus, dass jede bis dahin agierende Bahnverwaltung das machte, was sie für richtig hielt. Das Problem trat insbesondere dann zu Tage, wenn die Lokomotiven weitab ihres ursprünglichen Einsatzbereiches gewartet oder repariert werden mussten. Das führte zu der Idee, die Lokomotiven zu normen, also einheitliche Bauteile, die regelmässig getauscht werden müssen, zu verwenden. Auch mussten die Kupplungs-, Heizungs-, Brems- und sonstige Anschlüsse genormt, also untereinander verwendbar gemacht werden. So entstand die Idee, die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) zu gründen. Der alleinige Zweck war allerdings nicht nur die Zusammenfassung des Fuhrparks unter einer Regie, sondern auch die Bezahlung der Kriegsschulden, die dem Deutschen Reich im Versailler Vertrag auferlegt wurden.
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Zunächst einmal musste die DRG Klarheit ins Fahrzeugbezeichnungssystem bringen, Lokomotiven wie auch Wagen mussten einheitliche Bezeichnungen, Baureihen und Gattungen erhalten. Der Begriff “Klasse” verbot sich, da er im Ausland Verwendung fand. Dazu mussten laut dem Versailler Vertrag auch viele hochwertige und relativ neue Lokomotiven an die Siegermächte bzw. Polen, Belgien, Frankreich und Elsass-Lothringen abgegeben werden.
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Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde in Weimar in der neuen Reichsverfassung vom 11. August 1919 durch entsprechende Artikel und durch einen Staatsvertrag fixiert. Dadurch gingen bereits zum 1. April 1920 sämtliche deutschen Staatseisenbahnen (Länderbahnen) auf das Deutsche Reich über. Doch das Erbe, das die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) übernahm, sah traurig aus. Besonders war der Fahrzeugpark davon betroffen, allein 8.200 besterhaltene Lokomotiven nur der modernsten Gattungen mussten an die Siegermächte abgegeben werden, dazu 13.000 Personen- und 280.000 Güterwagen.
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Der bisherige “Lokomotiv-Ausschuss” der Königlich Preussischen Staatsbahn wurde in die DRG als “Engerer Lokomotiv-Ausschuss” übernommen. Zwei Möglichkeiten standen hier zur Wahl: Der Weiterbau bewährter Länderbahntypen oder die Entwicklung eines neuen Typenprogrammes nach neuen, einheitlichen Baugrundsätzen. Zur Arbeitsplatzbeschaffung wurden zunächst bewährte Lokomotivtypen weitergebaut. Doch sollte alsbald die immer grösser werdende Lücke durch neu zu konstruierende einheitlich gestaltete genorme Lokomotivbaureihen ausgefüllt werden.
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Ab 1923 hatte die Entwicklung neuer Typen schliesslich den Vorrang, nicht zuletzt, weil Dipl.-Ing. Richard Paul Wagner von der Versuchsabteilung für Lokomotiven als neues Mitglied hinzukam. Erstes und wichtigstes Thema war die Schnellzuglokomotive bzw. deren Nach- oder Neubau. Doch die Meinungen liefen zunächst total auseinander.
So liess die Gruppenverwaltung Bayern 30 weitere S 3/6 - Lokomotiven in etwas modernisierter Form nachbauen (die späteren 18 479–508; S 3/6k), weil die neuen, geplanten Schnellzuglokomotiven deutlich über 17 Tonnen Achslast lagen und für viele Strecken, vor allem im Süden und Osten, noch viel zu schwer waren.
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Die von Borsig und Henschel eingereichten Entwürfe zeigten starke Verwandtschaften mit der preußischen P10 bzw. derjenige von Maffei mit der bayerischen S 3/6. Allen gemeinsam war die (vorgegebene) Radsatzanordnung 2’C1’. Parallel wurden auch 1’D1’ bzw. 2’D1’-Entwürfe vorgelegt. Nach mehreren Beratungen und nach dem Vorsitzwechsel auf R. P. Wagner (er löste ORR Hinrich Lübken ab), nahm dieser fortan extrem starken Einfluss auf die Entwicklung der Einheitslokomotiven. Es konnten u. a. folgende Grundsätze festgeschrieben werden:
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Problemloser Kesseltausch
300 mm Abstand zwischen benachbarten Radreifen (Bremse)
Vierachsige Tender in Laufwerksanordnung
Rostfläche von mind. 4,21 m²
Zugänglichkeit der inneren Triebwerksteile
Nur einschienige Kreuzköpfe
Verwendung gleicher Kessel bei unterschiedlichen Bauarten
Anordnung von Regler- und Speisedom nicht auf demselben Langkesselschuss
Nur ein Feuerloch von 500 mm Breite für alle Kessel
Allgemeine Anwendung des Kipprostes von 450 mm
Oberflächenvorwärmer quer über der Rauchkammer
Einheitliche Ausführung der Kolbenschieber (drei Größen)
Normanschlüsse an den Dampfzylindern für Druckausgleicher verschiedener Bauarten
Festlegung von drei Achslastgruppen: 15 t, 17,5 t und 20 t
Durchgängige Anwendung der Normung
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Besonders der letzten Punkt war enorm wichtig, beginnt doch damit die Vereinheitlichung in der Lokomotivtechnik, sowohl nach DIN (Deutsche Industrie-Norm) als auch nach der damaligen LON (Lokomotivnorm). © 2010 Klaus D. Holzborn
Die Kessel sollten grundsätzlich als Heißdampfkessel mit Rauchrohrüberhitzer entsprechend den damals üblichen Verhältniszahlen in Abstimmung mit dem zulässigen Gewicht ausgeführt werden. Dazu kam eine reichliche Bemessung der Überhitzerheizfläche zur Erzielung hoher Heißdampftemperaturen unter Ausnutzung der heißen Rauchgaszone. Die Beschränkung auf bestimmte Rohrdurchmesser und die Anzahl der Rohre liess zwar nicht immer eine optimale Feinabstimmung zu, sparte aber enorme Lagerhaltungskosten.
Bei der Triebwerksabstimmung kam der einheitliche Hub von 660 mm zur Anwendung, dazu möglichst wenige Zylinder-Durchmesser. © © 2010 Klaus D. Holzborn
Als Rahmen kam der Barrenrahmen bei niedriger Bauhöhe und leichter Zugänglichkeit mit einer einheitlichen Stärke von 100 mm bei den 20-t-Lok und 70 mm bei den leichteren Lokomotiven zur Anwendung.
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Entwicklung und Bau der Baureihe 01 (Vorserie) © by Klaus D. Holzborn
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Ein besonderer Mangel bestand bei den schweren Schnellzug- und Güterzuglokomotiven mit 20 t Radsatzlast. Zwar gab es erst noch wenige Strecken, die dafür geeignet waren, doch nach der Inflation des Jahres 1924 glaubten die Verantwortlichen, dass eine starke Belebung der Wirtschaft mit der Zunahme des Eisenbahnverkehrs Hand in Hand gehen würde. Je zehn Lokomotiven der Baureihen 01, 02, 43 und 44 sollten bei verschiedenen Lokomotivfabriken in Auftrag gegeben werden, dabei waren die Baureihen 01 und 43 mit Zweizylinder-, die 44 mit Dreizylinder-Triebwerken und die 02 mit Vierzylinder-Verbundtriebwerken auszustatten. Anschliessend sollten diverse Versuche zeigen, welche Variante für bestimmte Einsatzgebiete besser geeignet ist, weil ein anderer Konsens nicht gefunden werden konnte.
Die Hauptverwaltung der DRG genehmigte diesen Vorschlag des Engeren Ausschusses des Vereinheitlichungsbüros, und es wurden je zehn Zwei- und Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven mit der Radsatzfolge 2’C1’ bestellt, die Zweizylinder-Lokomotiven als Baureihe 01 und die Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven als Baureihe 02. Nach einer Versuchsphase sollte der betrieblich schlechtere Entwurf in den besseren umgebaut werden. © by Klaus D. Holzborn
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Die Borsig Lokomotivwerke lieferten 1926 acht Lokomotiven (01 001–008, Fabrik-Nrn. 11.993–12.000), AEG Hennigsdorf 1926 zwei weitere (01 009–010, Fabrik-Nrn. 2983 und 2984). Alle erhielten einen Kessel mit einer Länge von 5.800 mm zwischen den Rohrwänden und einen Zylinderdurchmesser von 650 mm. Wenn auch diese Abstimmung noch nicht ganz optimal war, so wurden diese Vorserienlokomotiven richtungweisend für die Zukunft. © by Klaus D. Holzborn
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Parallel entstanden zehn ähnliche Lokomotiven, die das Vierzylinder-Verbundtriebwerk erhielten (als 02 001–010, die ersten acht von Henschel, die letzten beiden von Maffei, jedoch abweichend die letzte, die 02 010 mit einem 6.800 mm “Langrohrkessel”).
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Fairerweise muss gesagt werden, dass die 02 001 von Henschel bereits im Dezember 1925 fertiggestellt und am 31. Dezember 1925 abgenommen wurde, also die wirklich echte erste ausgelieferte Einheitslokomotive darstellte, gefolgt von der 01 008.
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Zusammenfassend muss im Nachhinein gesagt werden, dass die Baureihe 01 war R. P. Wagners eigentliches “Kind” war, sie besass starke Ähnlichkeiten mit der amerikanischen Klasse K-4s der Pennsylvania Railroad und war für die damaligen Verhältnisse sehr schwer und doch recht elegant. Trotz allem wurde schliesslich zum Prototyp für alle großen Einheitslokomotiven überhaupt.
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Nun wundert sich der Fachmann und staunt der Laie, weshalb auf einmal eine Zweizylinder-Version mit einer Vierzylinderversion verglichen werden musste. Denn bisher gab es so gut wie keine Zweizylinder-Schnellzuglokomotiven, die für eine deutsche Staatsbahn nach 1912 gebaut worden war. Zum Zeitpunkt der Gründung des Vereinheitlichungsbüros, das für die Entwicklung der neuen Einheitslokomotiven verantwortlich sein sollte und daher am 1. November 1922 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) und dem Verband der deutschen Lokomotivfabriken gegründet wurde, gab es schon die folgende genannten Länderbahnlokomotiven der Gattung S (Schnellzuglokomotiven) - die unbedeutenden B-Kuppler wurden nicht aufgeführt (BR = Baureihe):
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pr. S10 spätere BR 17.0 - 2’C-h4 - 135 Loks
pr. S10.1 spätere BR 17.10 - 2’C-h4v - 209 Loks
pr. S10.2 spätere BR 17.2 - 2’C-h3 - 96 Loks
bay. S3/5N spätere BR 17.4 - 2’C-n4v - 20 Loks
bay. S3/5H spätere BR 17.5 - 2’C-h4v - 24 Loks
bay. S3/6 spätere BR 18.4 - 2’C1’-h4v - 72 Loks
sächs. XIIH spätere BR 17.6 - 2’C-h4 - 6 Loks
sächs. XIIHV spätere BR 17.7 - 2’C-h4v - 39 Loks
sächs. XIIH1 spätere BR 17.8 - 2’C-h2 - 4 Loks
sächs. XVIIIH spätere BR 18.0 - 2’C1’-h3 - 10 Loks
sächs. XXHV spätere BR 19.0 - 1’D1’-h4v - 15 Loks (bis 1923 dann 23 Loks)
württ. C spätere BR 18.1 - 2’C1’-h4v - 37 Loks
bad. IVf spätere BR 18.2 - 2’C1’-h4v - 34 Loks
bad. IVh spätere BR 18.3 - 2’C1’h4v - 20 Loks
old. S10 spätere BR 16.0 - 1’C1’-h2 - 3 Loks
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Der erfahrene Leser erkennt, dass es nur 7 (sieben!) Zweizylinder- im Gegensatz zu 480 Vierzylinderlokomotiven gab, was gab da eigentlich noch zu vergleichen? Offenbar steckte der sogenannte Garbesche-Geist, der die preussische P8 als Zweizylinder-Lokomotive entwickelt hatte, noch in diesen Überlegungen. Aus heutiger Sicht aber ist klar, dass hier der preußische Geist allen anderen Länderbahnen aufgeschwätzt wurde. Aber selbst in Preussen gab es keine hochwertigen Zweizylinder-Schnellzug-Lokomotiven. Bayern liess als Reaktion darauf zunächst die S 3/6 weiter nachbauen (18 509 - 18 548) und nahm nur im nordbayerischen Bw Hof an der Versuchsreihe statt (also weit weg von München).
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Doch die eigentliche Aufgabe des Vereinheitlichungsbüros sollte schliesslich darin bestehen, die Lokomotiven zu vereinheitlichen, das heisst, zu normen. Also gleiche Bauteile zu verwenden, gleiche Schrauben, gleiche Anschlussmaße, gleiche Durchmesser der zu verbindenden Rohrleitungen, gleiche Anordnung auf dem Führerstand und an der Lokomotive. Dieses Vereinheitlichungsbüro wurde auf dem Gelände der Firma Borsig integriert und stand unter der nebenamtlichen Leitung von Dipl.-Ing. August Meister, seines Zeichens Chefkonstrukteur von Borsig (und der berühmten P10 - spätere Baureihe 39).
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Weniger Diskussionen gab es bei den anderen Einheitslokomotiven, wie den Personenzuglokomotiven der späteren Baureihen 24, 64 und 86 sowie den Rangierlokomotiven 80 und 81.
Auf jeden Fall sorgte R. P. Wagner dafür, dass von den bisherigen preussisch angestammten Entwürfen Abstand genommen wurde, allerdings war er gegen einen Vierkuppler, obwohl die von August Meister konstruierte preussische P10 eine hervorragende Lokomotive war, die bei Versuchsfahrten sogar bis 128 km/h extrem ruhig lief - und das als Vierkuppler und Drilling (Dreizylindertriebwerk). Jedenfalls setzte sich Wagner mit seiner Meinung immer mehr durch und sorgte so für das spätere Aussehen der grossen deutschen Einheitslokomotiven.
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Die ersten Einsatzorte waren für die 01 001 bis 01 004 und 02 005 bis 02 007 das Bw Hamm Personenbf., für 01 005 bis 01 007 und 02 008 bis 02 010 das Bw Hof und für die 01 008 bis 01 010 und 02 001 bis 02 004 das Bw Erfurt Personenbf., davon wurden zunächst 01 001 und 02 002 zur Lokomotiv-Versuchsabteilung Grunewald zu Versuchsfahrten abgeordnet. Sinn und Zweck war es, die unterschiedlichen Bauarten vor gleichen Zügen auszuprobieren. Die ersten Einsätze erfolgten auf der Magistrale von Köln nach Berlin, von Regensburg nach Leipzig und von Leipzig nach Frankfurt/Main. Beide Bauarten werden in vergleichbaren Dienstplänen eingesetzt, um messbare Werte über ihre Wirtschaftlichkeit zu erhalten. © 2010 Klaus D. Holzborn
Der Vergleich zeigte deutlich, dass die Unterschiede erst bei höheren Geschwindigkeiten zu Gunsten der 02 ausschlugen, jedoch waren die Beschaffungs- und vor allem die Wartungskosten bei der 02 deutlich höher, so dass der Zweizylinder-Version (Baureihe 01) letztendlich der Vorzug gegeben wurde.
Nach Beseitigung der Anfangsschwierigkeiten bewährten sich die Lokomotiven gut, die 02 wurden jedoch ab 1929 in Hof konzentriert, dafür erhielt Hamm die 01 008–010 und Erfurt die 01 005–007 als Ausgleich. Diese Lokomotiven wurden als Vorserienlokomotiven bezeichnet, denn der Serienbau begann erst mit der 01 012. Die Betriebsnummer 01 011 war freigelassen worden, weil die fast zeitgleich entstandene Hochdrucklokomotive H02 1001 in die 01 011 nach Abschluss der Versuche umzubauen gewesen wäre. © 2010 Klaus D. Holzborn
Gebaut wurden schliesslich bis 1938 noch die 01 001 - 01 010, 01 012 - 01 101 und 01 102 - 01 232. Die letzten erhielten 1000er Vorlaufradsätze (ab 01 102). Erst in den Jahren 1937–1941 erfolgte im RAW Meiningen der Rückbau der 02 001–010 in die freien Nummern 01 011 und 01 233–241. © by Klaus D. Holzborn © 2010 Klaus D. Holzborn
Durch Kesseltausch erhielten auch andere Vorserienlokomotiven den später nur noch verwendeten Langrohrkessel (6800 mm), was jedoch keine Probleme bereitete. Die kleinen Windleitbleche am Umlauf wurden bald durch größere ersetzt (die später als Wagner-Bleche bezeichnet worden sind), bei der DB erhalten sie ab 1951/52 Witte-Bleche. Die ersten vier 01er (001–004) werden bei der DB bereits 1959/60 ausgemustert, die anderen zwischen 1964 und 1973 (01 011 als erste und 01 008 als letzte). Von den Vorserienlokomotiven sind als rollfähige Museumslokomotiven noch die 01 005 in Staßfurt und die 01 008 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen vorhanden. Von den Serienlokomotiven blieben die 01 024 (Ersatzteilspender) und 01 066 im Bayerischen Eisenbahn-Museum in Nördlingen, 01 111 im Deutschen Dampflok-Museum Neuenmarkt, 01 118 bei der Historischen Eisenbahn Frankfurt/Main, die 01 137 beim Verkehrsmuseum Dresden/Nürnberg, zurzeit in Nossen, die 01 150 über den Fabrikanten Walter Seidensticker 1989 an die DB, die 01 173 im Süddeutschen Eisenbahn-Museum in Heilbronn, die 01 202 in Lyss in der Schweiz und schliesslich die 01 204 in der Eisenbahnsammlung Falz in Hermeskeil erhalten, davon sind 01 066, 01 118, 01 150 und 01 202 zurzeit betriebsfähig. © 2010 Klaus D. Holzborn
Die Deutsche Bundesbahn rüstete in den Jahren 1957 bis 1959 insgesamt 50 Lokomotiven mit einem geschweißten Neubaukessel mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer aus, erste Lok war die 01 217, umgebaut wurden nur Lokomotiven mit dem 1000-mm-Vorlaufradsatz, die Betriebsnummer blieb trotz Umbau erhalten. Von diesen blieben die 01 180 in der Schweiz und 01 164 in Lichtenfels (Privat) und 01 220 als Denkmal in Treuchtlingen erhalten.
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Die Deutsche Reichsbahn (in der DDR) baute in den Jahren 1962 bis 1965 insgesamt 35 Lokomotiven der Baureihe 01.1 (also ab 01 107) als sogenannte Rekonstruktionslokomotiven um, sie erhielten einen neuen geschweißten Kessel, einen Mischvorwärmer und eine besondere spitz zulaufende Rauchkammertür, als neue Nummern wurden 01 501 bis 01 535 vergeben. Von diesen Lokomotiven wurden die meisten auf Ölfeuerung umgebaut. Heute sind noch die 01 509 bei den Ulmer Eisenbahnfreunden, 01 514 im Eisenbahnmuseum Sinsheim, 01 519 bei den Eisenbahnfreunden Zollernbahn in Rottweil, 01 531 beim Verkehrsmueum Dresden/Nürnberg zurzeit in Arnstadt und 01 533 in Ampflwang in Österreich erhalten
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Konstruktionsmerkmale (Nur gültig für die Vorserie 1925/26 01 001 - 01 010)
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Kessel: Genieteter Einheitskessel der Grundbauart mit einer Rohrlänge von 5.800 mm. Kupferfeuerbüchse breit über dem Rahmen, Überhitzer (Bauart Wagner), zwei Sicherheitsventile (Bauart Ackermann), Einheitspfeife.
Speiseeinrichtungen: Verbundspeisepumpe mit Oberflächenvorwärmer (Bauart Knorr).
Rahmen: Barrenrahmen, 100 mm stark mit 1000 mm lichter Weite.
Laufwerk: Kuppelachsen fest im Rahmen gelagert.
Triebwerk: Zweizylinder-Heißdampftriebwerk, Antrieb auf der zweiten Kuppelachse.
Steuerung: Heusinger-Steuerung außen mit Hängeeisen für Inneneinströmung.
Bremse: Einkammer-Knorr-Druckluftbremse mit Zusatzbremse.
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TECHNISCHE DATEN der 01 001 bis 01 010
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Bauart 2’C1’-h2
Baujahre 1926
Gesamtserie 10 Stück
Hersteller Borsig, AEG (009 und 010)
Zylinderdurchmesser 600 mm
Kolbenhub 660 mm
Kolbenschieberdurchmesser 300 mm
Treibraddurchmesser 2000 mm
Laufraddurchmesser vorn 850 mm
dto. hinten 1250 mm
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h
Indizierte Leistung 1650 kW
Indizierte Zugkraft 11,5 t
Länge über Puffer 23 050 mm *)
Leergewicht Lok ohne Tender 99,3 t
Gewicht Lok und Tender 184 t
Kessel
Kesseldruck 16 bar
Dampfraum 4,06 m³
Wasserraum 9,59 m³
Verdampfungsheizfläche 238 m²
Rostfläche 4,41 m²
Tender
Bauart 2’2T30**)
Vorräte Kohle 10 t
Wasser 30 m³
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*) mit Ursprungstender 2’2T30
**) bei DB später Tender 2’2’T34 mit 10 t Kohle und 34 m³ Wasser.
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BESONDERHEITEN
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Wenn sich auch Fachleute bis zum heutigen Tage streiten, welche Version die bessere gewesen wäre, so ist und bleibt doch die Baureihe 01 die Einheitslokomotive der DRG. Der Bekanntheitsgrad und ihre guten Leistungen haben über 50 Jahre lang gezeigt, dass diese Entwicklung richtungweisend war. Die konsequente Anwendung der Normung und die freie Austauschbarkeit der Einzelteile ist und bleibt ihr Markenzeichen.